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Über 100 direkt am Bau beteiligte Fachleute schildern, wie sie das Jahrhundertprojekt mitgeprägt, mitgetragen und miterlebt haben. Mit 97 Fachartikeln umfasst der Band die gesamten Fakten und zahlreichen Hintergrundgeschichten zum 57 km langen Gotthard-Basistunnel.

Tunnelling the Gotthard
Erfolgsgeschichte Gotthard-Basistunnel
Hrsg.: FGU Fachgruppe für Untertagebau
Hardcover, 720 Seiten
3 Beilagen (Schematische Gesamtübersicht, Effektives Bauprogramm, Geologisches Befundprofil längs der Oströhre)

Erhältlich in der Profil-Buchhandlung

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VORWORTE  
Seid stolz!
Bundesrätin Doris Leuthard  

Die Erfolgsgeschichte
Alt Bundesrat Adolf Ogi, ehemaliger Verkehrsminister der Schweiz  

Wir haben’s geschafft
Luzi R. Gruber, Präsident der Fachgruppe für Untertagbau

I           POLITISCHES UMFELD IN DEN 1980ER-JAHREN   
  

I 1           Umkehr im Verkehr: vom Transitvertrag zum bilateralen Abkommen Verkehr
Hans Peter Fagagnini

I 2           Vom Werden und vom Wert der NEAT-Botschaft vom 23. Mai 1990
Hans Peter Fagagnini

I 3           Von der NEAT zur Finanzierung von Infrastrukturvorhaben des öffentlichen Verkehrs
Christian Furrer

I 4           Der Gotthard-Basistunnel braucht leistungsfähige Zufahrten
Hans-Peter Wessels

I 5           Das Gotthard-Komitee verhilft der Gotthard-Variante zum Durchbruch
Max Pfister  

I 6           Die Planung der NEAT in den 1980er-Jahren aus Urner Sicht
Urban Camenzind

I 7           AlpTransit: eine grosse Chance für den Kanton Tessin
Claudio Zali  

I 8          
Die NEAT-Aufsichtsdelegation: das wachende Auge des Parlamentes
Max Binder

II              PLANUNG UND PROJEKTIERUNG  
                                 
II 1           Vom Projekt 1975 zur NEAT
Ernst Märki, Wolfram Jerra

II 2           Erfolgsfaktoren aus der Sicht der Projektleitung SBB AlpTransit Gotthard
Peter Zbinden, Ernst Märki

II 3           Wahl der Linienführung
Andreas Henke, Stefan Flury, Heini Bossert

II 4           Gotthard-Basistunnel – Wahl des Tunnelsystems aus heutiger Sicht
Hans-Peter Vetsch, Peter Zbinden, Ernst Märki

II 5           Eine neue Dimension: Sicherheit im längsten Eisenbahntunnel der Welt
Hans-Peter Vetsch, Ernst Märki
 
II 6           Erkundung von geologischen Risikozonen
Franz Keller, Stefan Flury  

II 7          
Kosten- und Terminüberlegungen
Ernst Märki, Peter Zbinden

II 8           Ausführungsrisiken und Massnahmen zu deren Eingrenzung
Willy Gehriger, Peider Könz, Stephan Flury, Peter Zbinden

II 9           «Der Berg aus dem Berg» – Bewirtschaftung des Tunnelausbruchmaterials
Arthur Hitz, Matthias Kruse

II 10       Frühzeitiger Einbezug der Umweltverbände – frühzeitige Beachtung der Umweltbelange
Martin Furter

III            PROJEKTGRUNDLAGEN

III 1        Projektstart in das NEAT-Abenteuer
Hans Rudolf Isliker

III 2        Einsatz der Arbeitsgruppe GIB
Hans Heer, Felix Schmid

III 3        Streitschlichtung
Hans Heer, Christian Krauer, Peter Zbinden

III 4         Die Zusammenarbeit in der Planung von Gotthard- und Lötschberg-Achse
Franz Kilchenmann, Robert Beer

III 5        Das Bewilligungsverfahren oder: vom Wunsch zur Wirklichkeit
Peter Zbinden, Heinz Ehrbar

III 6       Morschach I und II – Submissionen Hauptlose: Vorbereitung und Erfahrungen
Werner Kradolfer, Werner Dallapiazza

III 7      Geologie, Geotechnik und Hydrogeologie im Bauprojekt
Franz Keller, Walter Amberg

III 8       Materialwahl: Anforderungen und Empfehlungen der Arbeitsgruppe Materialtechnik
Hans Böhni, Marc Ladner, Peter Flüeler

III 9       Prüfungssystem für Betonmischungen
Hans Christian Schmid, Roland Weiss, Werner Kradolfer

IV          AUSARBEITUNG DES PROJEKTES

IV 1      Tavetscher Zwischenmassiv Nord: Nachweis der Machbarkeit
Heinz Ehrbar

IV 2       Das Tunnelnormalprofil: entscheidendes Projektelement – oder: die Quadratur des Kreises
Alex Sala, Raphael Wick

IV 3        Projektbeschrieb – Technische Daten
Alex Sala, Raphael Wick

IV 4         Aerodynamik und Klima
Andreas Busslinger, Alberto Turi, Christoph Brander, Peter Reinke

IV 5        «combinare»: wie Infrastruktur, Landschaft und Architektur zusammenkommen
Palle Petersen

V            AUSSCHREIBUNG UND VERGABE

V 1         Ausschreibungen und Vergaben
Heinz Ehrbar, Alex Sala, Antonio Arnold

V 2         Ausschreibung und Vergabe der Rohbau-Ausrüstung
Simon Peggs, Davide Fabbri, Peter Bürgi

VI           BAUAUSFÜHRUNG VORLOSE

VI 1        Zugangsstollen Amsteg: erstes Tunnellos auf der Nordseite
Antonio Arnold, Raphael Wick, Sebastian Leubner

VI 2         Zugangsstollen Sedrun
Roland Hug

VI 3         Die Schachtbauten Sedrun
Daniel Spörri, Robert Meier

VI 4         Das Sondiersystem Piora (SSP)
Felix Amberg, Stefan Flury, Alex Sala

VI 5         Zugangsstollen Faido
Bruno Röthlisberger, Michael Rehbock-Sander

VI 6         Schutterstollen Pollegio
Matthias Neuenschwander, Stefano Pedrazzini

VI 7         Umgehungsstollen Bodio
Matthias Neuenschwander, Stefano Pedrazzini

VI 8         Bergmännisch aufgefahrene Lockergesteinsstrecke Bodio
Leonardo Rondi, Andreas Theiler

VII           BAUAUSFÜHRUNG HAUPTLOSE

VII 1        Bauausführung Einspurtunnel Erstfeld und Amsteg
Raphael Wick, Ralf Grand

VII 2         Konventionelle Vortriebe Sedrun
Luzi R. Gruber, Uwe Holstein

VII 3         Loskombination Bodio–Faido: Multifunktionsstelle Faido und 2 x 30 km TBM-Vortrieb
Olivier Böckli, Daniel Spörri, Stefano Pedrazzini

VII 4         Bauhilfsmassnahmen im Teilabschnitt Sedrun
Peter Theiler, Andreas Theiler

VII 5         Gewährleistung der Arbeitssicherheit – die anspruchsvollste Herausforderung für alle Partner im Projekt
Heinz Ehrbar, Martin Vogel

VIII           GEOLOGISCH-BAUTECHNISCHE HERAUSFORDERUNGEN

VIII 1        Ausserordentlicher Wasseranfall im Teilabschnitt Erstfeld
Franz Keller, Raphael Wick, Stefan Bucher

VIII 2        TBM-Vortrieb Amsteg: Durchörterung geotechnisch schwieriger Zonen
Raphael Wick, Ralf Grand

VIII 3         Baugrundverhältnisse Sedrun
Peter Guntli, Heinz Ehrbar

VIII 4         Die Durchörterung der Piora-Mulde
Felix Amberg, Alex Sala

VIII 5         Unerwartet schwierige Baugrundverhältnisse in den TBM-Vortrieben Faido–Sedrun
Bruno Röthlisberger, Daniel Spörri, Thomas Jesel

VIII 6         Bewältigung des Niederbruchs der TBM West in der Tenelin-Zone
Olivier Böckli, Thomas Jesel, Kurt Kogler

VIII 7         Unerwartet schwierige Baugrundverhältnisse in der MFS Faido
Bruno Röthlisberger, Daniel Spörri, Michael Rehbock-Sander

VIII 8         Überwindung von unerwarteten Störzonen beim TBM-Vortrieb im Teilabschnitt Bodio
Alessandro Ferrari, Stefano Pedrazzini

VIII 9         Die Unterquerung der Stauanlagen
Roger Bremen, Heinz Ehrbar, Simon Löw

VIII 10       Bergwasserzuflüsse zum Gotthard-Basistunnel und hydromechanisch gekoppelte Deformationen im Gotthard-Massiv
Simon Löw, Volker Lützenkirchen, Jürgen Hansmann, Olivier Masset, Peter Guntli

IX              LOGISTIK UND VERMESSUNG

IX 1           Herausforderung in Sedrun: Lüftung und Kühlung
Luzi R. Gruber, Markus Keller

IX 2           Trinkwasser / Brauchwasser / Abwasser
Jakob Lehner, Gregor Doppmann, Michela Bazzi Pedrazzini, Christine Ebenhög

IX 3           Vortriebslogistik Amsteg: zweimal erfolgreich im Einsatz
Raphael Wick, Beat Blindenbacher, Ralf Grand

IX 4           Funktion und Leistung des Schachtförderbetriebs Sedrun
Luzi R. Gruber, Robert Meier, Michael Rehbock-Sander, Ralf Schülke

IX 5          Logistische Herausforderungen und Lösungen in den Vortrieben der Loskombination Bodio–Faido
Daniel Spörri

IX 6          Vermessung
Franz Ebneter, Dante Salvini, Ivo Schätti

X            MATERIALBEWIRTSCHAFTUNG

X 1         Materialbewirtschaftung Erstfeld/Amsteg
Matthias Kruse, Heinz Ehrbar, Cédric Thalmann

X 2         Materialbewirtschaftung Sedrun
Andreas Handke

X 3        Materialbewirtschaftung der Teilabschnitte Faido und Bodio
Paolo Lanfranchi, Bruno Röthlisberger

XI         UMWELT

XI 1      Umwelt – Allgemeine Aspekte
Martin Furter

XI 2       Erfolgsgeschichte Umweltbaubegleitung Erstfeld-Amsteg
Gregor Doppmann, Monika Burri, Raphael Wick

XI 3       Umwelt und Landschaftsgestaltung im Teilabschnitt Sedrun
Andreas Stäubli, Michiel Hartman

XI 4       Umweltbelange in den Teilabschnitten Faido und Bodio
Andreas Stäubli, Simone Abruzzi, Michela Bazzi Pedrazzini

XII        AUSSENANLAGEN

XII 1    Tagbaustrecke Erstfeld
Thomas Wey, Raphael Wick

XII 2     Wasserbehandlungsanlage Erstfeld
Martin Bühler, Matthias Ensinger, Raphael Wick

XII 3     Bahntechnikgebäude Sedrun
Pascal Hess, Andreas Theiler, Silke Holstein

XII 4     Portalgebäude Faido
Sebastian Bischoff

XII 5     Setzungen Tagbaustrecke Bodio
Knut Keiper, Remo Crapp, Markus Schwalt

XII 6      Kühlung des Bergwassers am Portal Bodio
Davide Fabbri, Gianfranco Binsacca, Francesco Delmuè

XIII        ROHBAU-AUSRÜSTUNG

XIII 1     Rohbau-Ausrüstung – Übersicht
Davide Fabbri, Simon Peggs, Peter Bürgi

XIII 2      Die Ausrüstung der Querschläge
Simon Peggs, Peter Bürgi, Davide Fabbri

XIII 3      Die Betriebslüftung des Gotthard-Basistunnels
Oliver Scherer, Simon Peggs, Christoph Brander, Ralf Wetzel

XIII 4      Hebeeinrichtungen Schächte Sedrun
Ueli Honegger, Ralf Schülke, Klaus-Dieter Steffan, Oliver Scherer

XIII 5       Rohbau-Ausrüstung Los E – Abwicklung, Umsetzung und Herausforderungen
Jürg Biese, Luzi R. Gruber

XIV         BAHNTECHNIK

XIV 1      Bahntechnik im Gotthard-Basistunnel
Marco Hirzel

XV          INBETRIEBSETZUNG

XV 1        Inbetriebsetzung des Gotthard-Basistunnels
Peter von Arb, Hans-Peter Vetsch

XVI        MANAGEMENTPROZESSE

XVI 1       Organisation und Prozesse
Heinz Ehrbar, Peter Zbinden

XVI 2       Qualitätsmanagement – Massnahmen zur Sicherstellung der vereinbarten Qualität
Heinz Ehrbar, Peter Zbinden, Luzi R. Gruber

XVI 3        Finanzierung und Kostensteuerung
Heinz Ehrbar, Peter Zbinden

XVI 4        Terminsteuerung – der grosse Hebel zum Projekterfolg
Heinz Ehrbar

XVI 5        Projektrisikomanagement – wichtigstes Instrument zur erfolgreichen Projektsteuerung
Heinz Ehrbar

XVI 6        Informationsmanagement als wichtiger Erfolgsfaktor
Matteo Bianchi, Benoît Stempfel

XVI 7        Erfahrungen mit dem Streitschlichtungsverfahren
Anton Egli

XVI 8         Projektkommission Graubünden
Alfred Seiler

XVI 9          Der Zwischenangriff Sedrun aus Sicht der Gemeinde Tujetsch
Placi Berther

XVI 10        Die lange Lösungssuche in Uri
Walter Jauch, Peter Püntener

XVI 11         Ein Fenster in die Welt des Tunnelbaus
Alexander Grass

XVII            HOCHSCHULEN

XVII 1         Die Mitwirkung der Professur für Untertagbau der ETH Zürich beim Gotthard-Basistunnel
Georg Anagnostou

XVIII         SCHLUSSBETRACHTUNGEN UND EMPFEHLUNGEN

XVIII 1       Die NEAT – ein Vierteljahrhundert nach ihrer Erfindung aktueller denn je
Peter Füglistaler

XVIII 2       Schlusswort
Heinz Ehrbar, Luzi R. Gruber, Peter Zbinden


                  ANHÄNGE

                  Totenehrung

                  Autorenverzeichnis

                  Sponsoren

                  Abkürzungsverzeichnis




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1 Eine aussergewöhnliche Ausgangssituation

Im Frühjahr 1986 herrschte fast überraschend Dringlichkeit; noch ein Jahr zuvor hatte das damalige Eidgenössische Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartement (EVED) in seinem Geschäftsbericht suggeriert, eine Neue Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) würde vermutlich erst zur Jahrtausendwende aktuell werden. Dabei war die NEAT ein altes Thema, der Begriff wurde schon früh verwendet. Bereits 1973 lag den Eidgenössischen Räten ein erstes Gotthard-Basistunnel-Projekt vor. Es war ein Projekt der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), im Sinne der Empfehlungen der 1962 eingesetzten Kommission Eisenbahntunnel durch die Alpen (KEA), primär mit der Notwendigkeit begründet, für den rentablen klassischen Nord-Süd-Gütertransit der Bahn neue Kapazität zu schaffen. Das SBB-Projekt stiess auf Widerstand, die Ostschweizer Kantone verlangten die erneute Überprüfung der Linienführungsfrage. Sie hofften, eine zusätzliche Achse im Osten der etablierten Gotthardachse könne sich (endlich) durchsetzen. Zu ihrer Enttäuschung wurde die Überlegenheit einer ausgebauten Gotthardachse erneut bestätigt, jedoch ohne politisch das letzte Wort zu sprechen.

Als dann 1986 plötzlich Dringlichkeit aufkam, bestand ein stark verändertes Umfeld. Das Thema NEAT musste als Herausforderung für die Schweiz verkehrspolitisch international und intermodal im Kontext der Entwicklung des europäischen Binnenmarkts positioniert werden. Nicht mehr nur eine Aufgabe der SBB, obschon diese sich durchaus in der Lage fühlten und dachten, ihre Gotthardachse sei ohnehin gesetzt. Die Fäden liefen beim Vorsteher des EVED zusammen, der Druck machte, zunächst in der Meinung, die Voraussetzungen seien gegeben, unverzüglich mit der Realisierung der NEAT am Gotthard zu beginnen. Rasch zeigte sich aber, dass dafür die Klärung der Linienführungsfrage nachzuholen war mit dem Ziel, einen tragfähigen Konsens in allen Regionen der Schweiz zu erreichen, der erst erlaubte, volle Fahrt aufzunehmen. Dies bedingte, noch einmal alle realistischerweise infrage kommenden NEAT-Varianten als durchgehende Achsen sauber vergleichbar zu definieren und neutral nachvollziehbar zu bewerten. Die dafür angesetzte «Aufarbeitung 1986−88» mit breiter Vernehmlassung
des Bewertungsergebnisses verzögerte den ursprünglich
angestrebten Start der NEAT-Realisierung um zwei Jahre, erreichte jedoch zwei entscheidende Wirkungen:
» I m «Dampfkessel» der nationalen und internationalen
verkehrspolitischen Erwartungen war der Druck stark gestiegen. Politik und Wirtschaft waren mobilisiert, es
bestand spürbarer Entscheidungshunger.
» Die NEAT erhielt mit dem Transitkonzept des Bundesrats
vom Mai 1989 eine neue Bedeutung. Mit diesem ersten
wirklichen Grundsatzentscheid, bei dem der entschlossene
Einstieg in die NEAT-Realisierung angesetzt werden kann, wurde eine Netzlösung beschlossen, zu der jetzt zwei Transitachsen (Gotthard; Lötschberg/Simplon) gehörten, zusammen mit flankierenden Massnahmen (Anschluss der Ostschweiz) gewissermassen ein Puzzle, das ganz bewusst einer «realisierungsoptimierten» Strategie folgt: In der langfristigen Optik lässt sie so viel Spielraum wie möglich, nicht zuletzt auch mit Blick auf die «unberechenbaren» Anschlussstrecken im Ausland, in der kurzfristigen Optik setzt sie auf zwei unterschiedlich begründete Basistunnel als gewichtigste Initialschritte, die dem Konzept erst seine Glaubwürdigkeit geben sollen. Der ursprüngliche Arbeitsbegriff «NEAT» erschien damit mehrdeutig, abgesehen davon, dass diese Abkürzung nicht für andere Sprachen taugt. In jeder Sprache verwendbar, einprägsam ausgestaltet als Logo, sollte ihn «AlpTransit» ablösen, was – vielleicht zu Recht – nicht konsequent gelang.
Für die Inangriffnahme des NEAT-(AlpTransit-)Abenteuers war unmerklich eine ideale Konstellation entstanden, wohl einmalig mit Blick auf ein derart grosses Vorhaben. Wie sich später zeigte, war deren Wirkung derart nachhaltig, dass alle weiteren Entscheidungsschritte in nützlicher Frist und mit grösster Legitimation erlaubten, die aufgenommene Fahrt bis zum Ende durchzuhalten. Für die Beteiligten war diese Konstellation zu spüren in permanentem Erwartungs- und Zeitdruck, und zwar für einen a priori langen Zeitraum, der mindestens zwei Generationen beanspruchen würde.

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2 Das grösste Projekt aller Zeiten der Schweiz?

In seinen langfristigen Dimensionen beeindruckt das Transitkonzept NEAT weniger durch seinen Umfang als durch das eingegangene Wagnis mit höchst unsicheren Zukunftsaussichten, jedoch unabdingbaren, ausserordentlich herausfordernden Initialschritten. So gesehen besteht durchaus ein Unterschied zum Bau des 1959 beschlossenen Nationalstrassennetzes. Schon eher gibt es Analogien zum Projekt des ersten Gotthard-Bahntunnels, wobei damals das Wagnis eher im Bauprojekt als solchem lag, weniger in der Nutzung als Schlüsselteil des schon weit gediehenen europäischen Bahnnetzes, das zu dieser Zeit einem konkurrenzlos leistungsfähigen neuen Transportmittel diente.

Das NEAT-Puzzle verknüpft mehrere Einzelprojekte, die sich alle zu Beginn in teilweise sehr tiefem Planungsstand befanden. Teile des Puzzles waren noch nicht einmal verbindlich abgegrenzt, geschweige denn räumlich projektgenau fixiert. Aus der Aufarbeitung von 1986 bis 1988, die für den Achsenvergleich verlässliche Planungsstudien, allenfalls knapp Vorprojektstufe benötigt hatte, aus früheren Planungsstudien mit engem geografischem Fokus sowie aus weitgehend noch unbearbeiteten regional politisch motivierten Absichten war im Grunde zunächst nur ein Ziel mit einem Lösungskonzept beschlossen worden, das es erst zu konkretisieren galt, dies aber unter grossem Zeitdruck und gleichzeitig ausserordentlicher Langfristigkeit. Dabei standen keine gesicherten Planungsgrundlagen zur Verfügung. Zwar boten die technischen Eisenbahnnormen auf dem aktuellen Stand der Harmonisierung für ein europäisches Schnellverkehrsnetz festen Boden. Für das technische Projekt relevante betriebliche Anforderungen blieben aus langfristiger Sicht jedoch unsicher – insbesondere für den Gütertransport, für den eine multimodale Sicht gelten musste. Verschärfte Umweltschutzanforderungen und Vorschriften für den Transport von gefährlichen Gütern schufen neue Bedingungen. Der technologischen Entwicklung musste Raum gelassen werden. Zeitdruck und Langfristigkeit verlangten für das so gesehen ausserordentlich anspruchsvolle Konzept nicht nur nach stufengerechtem Vorgehen im Baukastenprinzip, nach straff geführter Projektentwicklung sowie nach geregeltem Entscheidungs- und Anpassungsprozess bis zum Schluss, sondern gleichzeitig auch nach flankierendem Management der Rahmenbedingungen. Das konnte nur «offene Planung» bedeuten mit führungsstarkem Management der Projektentwicklung, zeitgerechter Einflussnahme auf die Rahmenbedingungen und transparenter, vertrauenswürdiger Information.

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3 Projektentwicklungsprozess

Trotz jahrelanger Vorgeschichte einer NEAT musste 1989 mit dem Transitkonzept des Bundesrats gewissermassen wieder bei null begonnen werden. Die Aufarbeitung von 1986 bis 1988 leistete keinen grossen Beitrag für das Projekt, das nun konkret an die Hand zu nehmen war. Deshalb musste unverzüglich ein zweiter Bundesratsbeschluss nachgeschoben werden, der einen adäquaten Projektkredit und gleichzeitig bereits Mittel für erste umfangreiche geologische Sondierungen sicherte. Der Beschluss musste zudem erste Klärungen bringen. Vordringlich ging es vor allem um die Bewertung der spät aufgekommenen Gegenvariante «Gotthard-Ost», welche die Machbarkeit des offiziellen GBT-Projekts infrage stellte. In einer Sonderaktion wurde unter höchstem Zeitdruck die bestmögliche Fach kompetenz mobilisiert, um ein unumstössliches Urteil zu erhalten. Es verwarf die Gegenvariante eindeutig. Grundsätzlich verlangte der Zeitdruck konsequent stufengerechtes Vorgehen, was bedeutete, jeden Schritt (mit dem Mut zum «Point-of-no-return-Management») so zu wählen, dass auch der nächste möglich würde mit adäquatem Aufwand und kalkuliertem Risiko.

Das Transitkonzept des Bundesrats gab noch keine Garantie für ein Durchkommen in den Eidgenössischen Räten und allenfalls beim Volk. Dem nächsten Schritt auf dem Weg zur definitiven Entscheidung diente die NEAT-Botschaft an das Parlament; sie wurde so kurz wie möglich befristet, obschon die Konkretisierung der Bauprojekte parallel erst noch einzuleiten war. Deren genügender Reifegrad war für die Behandlung im Parlament essenziell, nicht nur hinsichtlich einer glaubwürdigen Kostenschätzung, sondern auch mit Blick auf die Auswirkungen in den betroffenen Regionen. Der zu erreichende Reifegrad (so viel wie nötig, so wenig wie möglich) dieser Phase war somit etwas ausserhalb üblicher Projektentwicklungsphasen zu definieren. Entsprechend wurde die Bezeichnung «Zwischenphase» gewählt, der ein Planungskredit von 130 Mio. CHF zur Verfügung stand (im Rahmen eines Verpflichtungskredits von 350 Mio. CHF für vier Jahre mit Einschluss geologischer Sondierungen namentlich im Bereich der Piora-Mulde). Der Bearbeitungs- und Entscheidungsprozess der Zwischenphase musste zu möglichst unbestrittenen Bestvarianten für die abschliessende Detailbearbeitung führen.

In der darauf folgenden Phase der Vorprojektbearbeitung wurde erstmals die Politik eingeschaltet. Die Vorprojekte unterlagen der Anhörung in den betroffenen Regionen/Kantonen und abschliessend der Genehmigung durch den Bundesrat. Der operationelle Zeitrahmen reichte von Anfang an über die erwarteten Entscheide von Parlament, allenfalls Volk, hinaus bis zur Übergabe in die Ausführungsverantwortung. Diese konnte nicht mehr beim EVED bzw. beim Bundesamt für Verkehr (BAV) liegen. Schon die ganze Führung in der Hand des BAV (eigentlich der Aufsichtsbehörde) bis dahin war aussergewöhnlich, jedoch im Gesamtinteresse unvermeidlich. Umso mehr musste rechtzeitig eine klare Vorstellung der Übergabe bestehen, wobei projektmässig «nahe an der Vorprojektreife» die Devise war. Den neuen Verantwortlichen, das heisst den von der Mutter unabhängig gebildeten AlpTransit-Töchtern von SBB und Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn (BLS) (hier kam « AlpTransit» konsequent zum Zug) als eigenständig verantwortlichen Bauherren, sollten Projekte übergeben werden, für die sie formell mit allen Konsequenzen unterschreiben konnten, die ihnen jedoch noch eigenen Optimierungsspielraum liessen bis zu Vorprojekten, die sie selber nahe an die Aus führungsprojektreife voranbringen sollten. Alle Bahnprojekte unterliegen bekanntlich dem eisenbahnrechtlichen Plangenehmigungsverfahren, aus dem durchaus noch Projektanpassungen resultieren können, deren finanzielle Konsequenzen unter Umständen ein Politikum darstellen.

Vorprojekt, Plangenehmigungsvorlage, Ausführungsprojekt erreichen also zu unterscheidende Reifegrade in der Projektentwicklung. Erst danach tritt im Grunde «Normalität» ein für die Ausschreibung zur Ausführung durch den Bauherrn. Dabei musste für die Projekte der «NEAT-Klasse» mit Blick auf eine möglichst störungsarme politische Begleitung und Kommunikation von Anfang an klar sein, dass auch in der Ausführungsphase und in der Vorbereitung der Betriebsbewilligung noch Projektentwicklungen möglich sind.

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Ehrbar machbarkeit 01
Trassierung des Gotthard-Basistunnels in Relation zu bautechnisch schwierigen Zonen
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Die Idee eines Basistunnels durch das Gotthard-Massiv ist schon recht alt: Wie wurde schließlich die konkrete Form – also Linienführung und Tunnelsystem – entwickelt?
 
A. Sala:
Basierend auf den Studien aus den 70er Jahren wurde die Linienführung des Tunnels laufend optimiert. Bestimmend waren die Wahl der Portalstandorte und der Zwischenangriffe, die Geologie und die Überlagerungen. Mit der letztlich gewählten Linienführung sollten Zonen mit heikler Geologie vermieden oder wenigstens mit möglichst geringer Überlagerung und geringer Mächtigkeit (z. B. TZM Nord, Piora-Mulde) sowie steilstehende Schichten querschlägig durchfahren werden. Zuallerletzt wurde angestrebt, die Stauseen mit möglichst grossem Abstand zu unterfahren. Dies alles hat dann zu der S-förmigen Linienführung geführt, die sich mit Ausnahme der Überraschungen im Bereich der MFS Faido als richtig erwiesen hat.
Das Tunnelsystem wurde aufgrund umfangreicher Analysen, bei denen der Bau, der Betrieb und die Sicherheit wesentlichen Einfluss hatten, bereits 1993 festgelegt. Aufgrund der schweren Brandereignisse in verschiedenen europäischen Tunnels wurde das System dann nachjustiert (u.a. mehr Brandabsaugungen in den MFS).

Konnte zu Projektbeginn identifiziert werden, ob und wo sich Schwierigkeiten ergeben könnten?

A. Sala:
Ja. Dank einer von Beginn an durchgeführten Risikoanalyse und konsequenter Massnahmenplanung konnten die Risiken früh erkannt und beherrscht werden. Die beiden geologischen Hauptrisiken, das Tavetscher Zwischenmassiv und die Piora-Mulde wurden frühzeitig identifiziert und im Detail sondiert und vor dem eigentlichen Baubeginn des Basistunnels in Angriff genommen. Damit schuf man sich terminlichen Spielraum, falls Sondermassnahmen hätten getroffen werden müssen (z.B. wäre ein zus. Zwischenangriff im Bereich der Piora-Mulde möglich gewesen, falls der zuckerkörnige Dolomit bis auf Tunnelniveau gereicht hätte). Trotzdem blieben Überraschungen nicht ganz aus (s.o.).


Wie gelangte man zu der Entscheidung, wo Tunnelbohrmaschinen (TBM) eingesetzt werden sollen?

A. Sala:
Aufgrund der geologischen Erkenntnisse war bald klar, dass es nebst der Lockergesteinsstrecke in Bodio und den grossen Kavernen in den beiden MFS einen Bereich gibt, der nicht mit Tunnelbohrmaschinen aufgefahren werden kann: der Teilabschnitt Sedrun mit dem Tavetscher Zwischenmassiv und der komplizierten Logistik über den 800 m tiefen Schacht.
Doch in allen anderen Teilabschnitten waren wegen der klugen Wahl der Linienführung offene TBM möglich.
Bis auf den TA Erstfeld, wo wegen der Immissionen eines Sprengvortriebs ein solcher verboten war, wurde die Wahl der Vortriebsmethode aber dem Submissions-Wettbewerb überlassen. Um die Angebote der Spekulation zu entziehen, wurden beide Methoden – Sprengvortrieb und TBM-Vortrieb – gleichwertig projektiert und ausgeschrieben.
Schlussendlich sind rund 75 % des Tunnels, d.h. die vier Teilabschnitte Erstfeld, Amsteg, Faido und Bodio erfolgreich mit vier offenen Hartgesteins-TBM von Herrenknecht aufgefahren worden.

Welche Erkenntnisse und Innovationen aus dem GBT-Projekt finden heute generell im Tunnelbau Anwendung?

A. Sala:
Grundsätzlich wollten wir beim Bau des Gotthard-Basistunnels keine Experimente eingehen und uns auf bewährte Methoden und Materialien verlassen. Dennoch gab es einiges Neues:
Die Baumethode mit dem nachgiebigen Stahleinbau im Vollprofil in den schwierigen Zonen des TZM Nord hat sicher in diesem Ausmass Pioniercharakter gehabt.
Die hohen Anforderungen an das Abdichtungssystem haben zu neuen Erkenntnissen geführt, welche heute oft angewendet werden.
Auch die Betonsysteme, welche eingesetzt wurden, um sicherzustellen, dass der Beton die hohen Anforderungen erfüllt, obwohl die Gesteinskörnung aus gebrochenem Ausbruchsmaterial bestand, sind erwähnenswert.
Wir alle sind stolz auf das Projekt, das in jeder Hinsicht ein Erfolg geworden ist.




Ehrbar machbarkeit 01
Trassierung des Gotthard-Basistunnels in Relation zu bautechnisch schwierigen Zonen
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Der Betriebsbeginn des Gotthard-Basistunnels steht kurz bevor und damit auch der Beginn der Normalität – was erwartet den alltäglich Reisenden? Was bedeutet der GBT für die Schweiz und für Europa?

Luzi R. Gruber:
Die Anerkennung, die Europa unserem Jahrhundertwerk, dem Gotthardbasistunnel, zollt, ist überwältigend. Wir, die Schweiz, haben einen Tunnel gebaut, der verbindet – nicht nur die Deutschschweiz mit dem Tessin – nein, die Schweiz mit Europa.

Und wenn man dann die politische Würdigung an der Eröffnung persönlich aus der Nähe miterleben darf, dann geht das unter die Haut – da dürfen sich die Politiker zu Recht freuen ob der Anerkennung ihrer Leistung, ihres Engagements, ihrer Weichenstellung vor vielen, vielen Jahren.

Dass wir technisch ein Meisterwerk vollbracht haben, das wissen wir, da sind wir selber genügend Experten, um das, ohne Überheblichkeit, feststellen zu dürfen. Der „Gotthard“ ist ein Export Artikel, wie Schokolade, wie Käse, wie Roger Federer – im Gegensatz dazu ist der Gotthard aber aus Granit und wird Jahrhunderte Bestand haben.

Mit seltener Einigkeit haben wir dieses Werk gefeiert: hoher Standard, höchste Qualität, in der Zeit und im Budget. Vor allem das: „on time and in budget“!

„Gotthard“ steht als Synonym für: Kompetenz, Innovation, Präzision und Zuverlässigkeit. Mit Weitblick ist die Schweiz dieses Jahrhundertprojekt angegangen – mit Erfolg.
Dass Europa unsere Leistung nun auch politisch würdigt, und das in einem für uns aktuell nicht einfachem „Europa- Umfeld“, das ist sehr, sehr erfreulich.


An welchen Moment aus der langen Planungs- und Baugeschichte erinnern Sie sich besonders zurück?

Luzi R. Gruber:
15 Jahre an einem derartigen Infrastrukturprojekt dabei zu sein, d.h. ein Drittel des Berufslebens – da gibt es unzählige, denkwürdige Momente.

Da ist einmal die feierliche Unterzeichnung des Werkvertrages Sedrun am Schachtkopf am einem Mittwoch, den 10. April 2002 – da gingen einem viele Gedanken durch den Kopf, angesichts einer Bauaufgabe von bisher noch nie erlebtem Ausmass, sei es bezüglich Zeit, sei es bezüglich Bausumme. Freude, Erwartung – und dann die zentrale Frage: wie schaffen wir das?

Und das eigentliche Highlight – der Hauptdurchstich am 15. Oktober 2010. Ich habe (auf dem Bau) noch nie so einen emotionalen Moment erlebt. Und es ging allen so! Die innig-freundschaftliche Umarmung des amtierenden BR Moritz Leuenberger mit dem Mr. NEAT Adolf Ogi ging um die Welt. Die Mineure wurden geehrt: „Wir ziehen den Hut vor Euch“! Ich selber durfte sagen: Wir haben nicht nur einen Tunnel gebaut, wir haben Geschichte geschrieben.


Wie genau ist die Idee zu einem so umfassenden Buchprojekt entstanden? Was bietet es dem Fachleser und dem interessierten Laien?

Luzi R. Gruber:
Die Generalversammlung der FGU hat am 24. April 2014 in Brunnen einstimmig die Realisierung des vorliegenden Fachbuches beschlossen, es reiht sich ein in die Reihe „Tunnelling Switzerland“, eine logische Folge.

Statutengemäss hat sich die FGU der Verbreitung von technischen Informationen über die Ausführung von Untertagbauten in der Schweiz und der Verbreitung und Förderung des Fortschrittes im Untertagbau verpflichtet.
Alle Beiträge wurden von Protagonisten des Gotthardbasistunnels geschrieben, welche das Projekt mitgeprägt, mitgetragen, mitgebaut und hautnah miterlebt haben – authentisch, echt und lebendig. Dafür danken wir. Dabei gebührt der Dank in allererster Linie allen Autoren und Mitautoren, welche in unzähligen Stunden die Beiträge so toll zusammengetragen haben.

Es bietet dem interessierten Fachmann eine wahre Fülle von faszinierenden Fachbeiträgen und soll als Nachschlagewerk für zukünftige Generationen dienen. Ich bin überzeugt, das ist das Standardwerk über den Bau des Gotthard-Basistunnels GBT. Es zeigt aber auch dem Laien auf, was gewissermassen hinter den Kulissen abgeht, wenn ein Jahrhundertbauwerk entsteht.

Und zu guter Letzt sind auch die Schlussbetrachtung und Empfehlungen im letzten Beitrag zur Lektüre empfohlen.
Ich zitiere Mr. Neat Adolf Ogi in seinem Vorwort:
„Es ist deshalb sehr zu begrüssen, dass die Fachgruppe für Untertagbau und die Berufsgruppe Ingenieurbau des Schweizerischen Ingenieur- und Architektenvereins sich entschlossen haben, mit einem Buch den Erfolg des Projektes, die Kompetenz und die Leistungsfähigkeit der schweizerischen Unternehmungen und Experten in den Bereichen Bau, Technik, Umwelt und Projektmanagement weltweit bekannt zu machen“.


Herr Gruber, vielen Dank für das Gespräch!





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PROJEKTBESCHRIEB – TECHNISCHE DATEN

Projektbeschrieb bild 2 sala de
Längenprofil des GBT
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1 EINLEITUNG
Die Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels (GBT) ist das Resultat einer langjährigen Projektgeschichte. Mit dem Konzeptentscheid des Bundesamtes für Verkehr (BAV) von 1995 war festgelegt worden, dass zwei Einspurtunnelröhren gebaut werden, die in regelmässigen Abständen mit Querschlägen (QS) zu verbinden sind. Die Linienführung konnte unter anderem erst aufgrund der Resultate der tiefen Bohrungen aus dem Sondiersystem Piora definitiv festgelegt werden. Im Tunnelnormalprofil beeinflusste die Verfügung des BAV, ein Trennsystem einzubauen, den Aufbau der Tunnelsohle (siehe IV 2 «Das Tunnel normalprofil – entscheidendes Projektelement oder: die Quadratur des Kreises»).

Wesentliche Projektelemente mussten noch während der Ausbrucharbeiten
geändert oder ergänzt werden, so zum Beispiel:
» Die Multifunktionsstelle (MFS) Faido musste aufgrund der sehr druckhaften Gebirgsverhältnisse während der Ausbrucharbeiten umprojektiert werden: Die symmetrische Anordnung der beiden Tunnelwechsel in Bezug auf den Zugangsstollen Faido musste aufgegeben werden und die beiden Tunnelwechsel wurden gegen Süden in eine Zone besserer Geologie verschoben (siehe VIII 7 «Unerwartet schwierige Baugrundverhältnisse in der MFS Faido»).
» Beide MFS Faido und Sedrun mussten mit einem geänderten Rauchabsaugsystem ausgerüstet werden, mit welchem der Rauch über sieben Vertikalschächte je Tunnelröhre abgesaugt werden kann.
» Im Bereich des Teilabschnitts (TA) Erstfeld musste das Verzweigungsbauwerk mit dem Abzweiger für die spätere Verlängerung des GBT bis nach Brunnen (Projekt Uri Berg lang–Axen, UBLA) nachträglich zweischalig statt nur einschalig ausgebaut werden.

Beim GBT wurden einige Objekte erstellt, die für den letztendlichen Betrieb keine Funktion mehr haben:
» Das Sondiersystem Piora diente lediglich der Abklärung der geometrischen Ausdehnung in die Tiefe und der Beschaffenheit der Piora-Mulde. Heute wird aus dem Sondierstollen eine geringe Menge Wasser zu Kühlzwecken der MFS Faido verwendet (siehe VI 4 «Das Sondiersystem Piora (SSP)»).
» Der 1’215 m lange Umgehungsstollen Bodio diente dazu, mit einem schnelleren Felsvortrieb die Lockergesteinsstrecke Bodio zu umfahren, um rascher mit den Vortrieben der Tunnelröhren Richtung Norden beginnen zu können.
Zeit ersparnis: rund ein Jahr (siehe VI 7 «Um gehungsstollen Bodio»).
» Aus Umweltschutzgründen durfte das am Südportal anfallende Ausbruchmaterial nicht per Lastwagen auf die Ablagerungsstelle Buzza di Biasca gebracht werden.
Deshalb wurde der 3’162 m lange Schutterstollen Pollegio mit einem Durchmesser von 4.0 m gebohrt (siehe VI 6 «Schutterstollen Pollegio»).

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Projektbeschrieb bild 2 sala de
Längenprofil des GBT
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Unbenannt
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Bereits in einer sehr frühen Phase des Projekts war der Projektleitung der AlpTransit Gotthard AG (ATG) die Bedeutung einer gut geplanten Inbetriebsetzung (IBS) als Erfolgsfaktor bewusst, wie auch beschrieben im Beitrag II 2 «Erfolgsfaktoren aus Sicht der Projektleitung SBB AlpTransit Gotthard». So war es wichtig, die Erfahrungen aus anderen Grossbahnprojekten in Europa und in der Schweiz zu berücksichtigen. Die verantwortlichen Planer der Projektleitung der ATG besuchten Projekte in Deutschland (Köln-Rhein-Main), in Frankreich/England (Eurotunnel) und in der Schweiz (die Neubaustrecke Bern–Olten und den Lötschbergbasistunnel), um möglichst viel Wissen mitzunehmen. Im Gesamttermin programm war es wichtig, die IBS-Zeiträume einzuplanen, damit auch ein realistisches Inbetriebnahmedatum kommuniziert werden konnte. Bei der Ausschreibung für das grosse Bahntechniklos konnten die Zeiträume für die Versuchs- und Testphase vorgegeben werden, was auch dem Unternehmer (UN) eine Plangrösse vorgab. Ebenfalls wurde bereits in dieser frühen Phase über den Einbezug des späteren Betreibers nachgedacht. Es entstand die Idee, Mitarbeiter des Betreibers beim Einbau der Technik auszuleihen, damit möglichst viel Wissen mit praktischer Arbeit übergehen sollte. Auch die Idee einer Versuchsstrecke wurde konkretisiert und schlussendlich umgesetzt. Ziel war es, in einer frühen Phase die Einbautechnik und die IBS in einem begrenzten Tunnelabschnitt zu testen, um für die weiteren Abschnitte des langen Bahntunnels möglichst viele Erkenntnisse zu sammeln. Weiter konnten damit auch der Ablauf und die Prozesse für die Nachweise und Bewilligungen erprobt erden.

Zurück zur Erstellung des Gesamtterminplans. Hier wurden in der frühen Phase des Projekts Zeitblöcke für die IBS festgelegt. Die drei Hauptphasen der IBS waren:
» Planung und Vorbereitung der IBS;
» Inbetriebsetzungsphase unter der Hauptverantwortung der ATG mit dem Ziel des Nachweises der Erfüllung der Funktionalität und der Sicherheitsanforderungen;
» Inbetriebsetzungsphase unter der Hauptverantwortung des Betreibers Schweizerische Bundesbahnen (SBB) mit dem Ziel des Nachweises aller Voraussetzungen für den kommerziellen, fahrplanmässigen Betrieb. Die komplexe Aufgabe der Erstellung und IBS des Gotthard-Basistunnels (GBT) erforderte ein adäquates Instrument für die Koordination und Steuerung der Abläufe. Insbesondere die Schnittstellen zwischen der Realisierung und Prüfung der baulichen Infrastruktur und der Entwicklung und Zulassung der Bahn- und Fahrzeugtechnik mussten detailliert definiert und verfolgt werden. Aufgaben und Verantwortlichkeiten waren zuzuordnen, um eine Gesamtübersicht zu wahren.

Das Grobkonzept skizzierte mittels Phasenplanung und Grundlagen die Voraussetzungen einer erfolgreichen kommerziellen IBS des GBT auf dem Abschnitt Altdorf–Rynächt–Pollegio– ( Biasca)–Giustizia [1].

1.1 Inbetriebsetzungsphasen [2]
Der eigentliche IBS-Prozess umfasst die beiden Phasen A und B. Die Phase A beinhaltet die Prüfungen der technischen Ausrüstung und der nicht bereits früher abgenommenen Teile des Bauwerks (inklusive Testbetrieb):
» Teilprüfung der Werke unter der Verantwortung des Unternehmers Bahntechnik (Transtec Gotthard, TTG/UN BT) beziehunsgweise der UN Rohbau und Rohbau- Ausrüstung (RBA), Nachweis der Funktionalität der einzelnen Werke;
» I ntegration der Gewerke des UN BT zu einem Werk;
» Teilprüfung des integrierten Werks des UN BT;
» Übergabe der Werke BT, Rohbau und RBA an die ATG;
» Integration der Werke unter der Verantwortung der ATG;
» Teilprüfung der integrierten Werke unter der Verantwortung der ATG, Nachweis der Funktionalität und der Sicherheit der integrierten Werke mittels Testbetrieb.

Die Phase B beinhaltet die Betriebsvorbereitungen (inklusive
Probebetrieb) und den Beginn des kommerziellen Betriebs:
» Probebetrieb unter Verantwortung des Betreibers;
» Erlangen der Betriebsbewilligung für den kommerziellen, fahrplanmässigen Betrieb.
» Der Probebetrieb dient im Wesentlichen dem Einüben der
Betriebsprozesse unter realistischen Bedingungen, dem Gewinnen von Ortskenntnissen des Personals sowie der Schulung.
» Die Integration aller Systeme ins Gesamtnetz ist ein entscheidender Aspekt in dieser Phase.

Die beiden Hauptphasen sind teilweise untereinander vernetzt. Durch eine klare Definition und Zuweisung der Verantwortlichkeiten dieser Vernetzungen konnte die Transparenz der Prozessabläufe sichergestellt werden. Die Bewilligungsbehörde Bundesamt für Verkehr (BAV) stellte sicher, dass Anpassungen der Eisenbahnverordnung, deren Ausführungsbestimmungen und der Fahrdienstvorschriften rechtzeitig ausgelöst wurden, damit die Umsetzung der Anforderungen an das Rollmaterial auf den Hochleistungsstrecken (GBT) mit Beginn des Probebetriebs abgeschlossen ist. Die Einbindung der Bewilligungsbehörde in den IBS-Prozess war zu gewährleisten und in der Weiterführung der Arbeiten zu definieren.

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1 EINLEITUNG
Die geologischen Berichte zu den Bauprojekten der Teilabschnitte (TA) des Gotthard-Basistunnels (GBT) waren den Ausschreibungsunterlagen als werkvertraglich gültige Dokumente beigelegt. Grundlage waren die Vorgaben in den SIA-Normen 118/198 und 199. Die Abfolge der in den folgenden Abschnitten aufgeführten geologischen Einheiten ist aus dem Befundprofil ersichtlich.

2 TEKTONISCHE ÜBERSICHT
Der Basistunnel quert gemäss Prognose im Felsvortrieb zu 95.4 % kristallines Grundgebirge, und zwar die folgenden tektonischen Einheiten: das Aar-Massiv, das Tavetscher Zwischenmassiv (TZM) und das Gotthard-Massiv vollständig sowie das südlich anschliessende Penninikum teilweise. Die Grenzen zwischen den geologischen Einheiten fallen im Aar-Massiv und im TZM vorwiegend mittelsteil bis steil nach Süden, im Gotthard-Massiv steil nach Norden ein. Im Penninikum biegen die Grenzflächen bei der Chièra-Synform in eine flache Lagerung um. Die Obergrenze des Leventina-Granitgneises verläuft über dem Tunnel auf der linken Talseite der Valle Leventina sub horizontal.

Die Gesteine des kristallinen Grundgebirges können aufgrund ihrer Vorgeschichte drei Gesteinsgruppen zugeteilt werden, nämlich:
» spät variszischen Plutoniten, die im späten Karbon intrudierten und rund 300 Mio. Jahre alt sind. Es sind dies Bristner Granit, Aare-Granit, südlicher Aare-Granit und südlicher Granitgneis im Aar-Massiv, Medelser Granit und Cristallina Granodiorit im Gotthard-Massiv und Leventina-Granitgneis in der penninischen Gneiszone;
» ordovizischen Orthogneisen, die vor rund 440 Mio. Jahren während der kaledonischen Gebirgsbildung als granitische Plutonite entstanden (Streifengneise) und sowohl durch die variszische wie auch die alpine Gebirgsbildung deformiert wurden;
» Altkristallin, das hauptsächlich aus Paragneisen und Migmatitgneisen besteht. Untergeordnet kommen basische und ultrabasische Gesteine vor. Das Alter ist vorwiegend prävariszisch (kaledonisch und älter). Es wurde teilweise während der variszischen Gebirgsbildung metamorph überprägt. Tenelin-Zone, Borel-Zone und Giubine-Serie werden als jüngere mittelpaläozoische Serien eingestuft.

In und zwischen den Massiven sind quer zum Basistunnel streichende steile Sedimentzonen vorhanden:
» im Aar-Massiv die Intschi-Zone und die Tscharren-Gruppe mit vorwiegend vulkanischen Pyroklastiten sowie untergeordnet kontinentalen Sedimenten. Die im Permokarbon entstandenen Gesteine wurden noch während der variszischen Gebirgsbildung ins Kristallin eingefaltet respektive eingeschuppt;
» die sogenannte «Clavaniev-Zone»; mit diesem projektbezogenen Baustellenbegriff wurde eine Störzone an der Südgrenze des Aar-Massivs bezeichnet. Es handelt sich um die westliche Fortsetzung der Disentiser Zone. Sie enthält metamorphe Gesteine des Permokarbons;
» die Urseren-Garvera-Zone (UGZ) mit marinen mesozoischen Sedimenten sowie Schiefern des Permokarbons. Die Serie wird als Sedimentbedeckung des Gotthard-Massivs betrachtet;
» die Piora-Zone, die aus Sedimenten der Trias besteht und das Gotthard-Massiv vom Penninikum trennt.

3 ALPINE METAMORPHOSE UND ÜBERPRÄGUNG
Das Sopraceneri ist das Zentrum einer alpinen Regionalmetamorphose, die sich syn- bis postkinematisch vor rund 20–40 Mio. Jahren ereignete. Bei Flüelen sind die Gesteine noch unmetamorph. Auf der Höhe von Amsteg finden sich erste alpine Mineralneubildungen in Grünschieferfazies. Südlich der Piora sind die Gesteine in der Amphibolit fazies weitgehend alpin rekristallisiert. Typische Mineralien für diese Stufe der Metamorphose sind die Porphyroblasten aus Granat, Staurolith und Disthen. Die Temperaturen erreichten bei Bodio 650 °C. Die alpine Überprägung des Gefüges ist im Erstfelder Gneis am geringsten. Die Schieferungsflächen mit variszischem Alter überdauerten hier die alpine Gebirgsbildung. Gegen Süden nimmt die alpine Überprägung zu. Sie erfasste die Gesteine selektiv. Südlich der Piora ist das Gefüge der penninischen Gneise ausschliesslich alpin.

4 PETROGRAFIE
Die mittel- bis grobkörnigen variszischen Granite enthalten je rund einen Drittel Quarz, Alkalifeldspat und Plagioklas und sind relativ glimmerarm. Der Alkalifeldspat bildet oft porphyroblastische bis porphyroklastische Einsprenglinge. Stärker deformierte Varietäten liegen als Augengneise oder lagig-lentikuläre Gneise vor. Bei Granodioriten überwiegt der Plagioklasgehalt, und sie sind biotitreicher.

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Adolf Ogi, Alt Bundesrat und ehemaliger Verkehrsminister der Schweiz, und Luzi R. Gruber, damaliger Präsident der Fachgruppe für Untertagbau, signieren Bücher während der Buchvernissage von «Tunnelling the Gotthard» am Freitag, 13. Mai 2016, im Verkehrshaus Luzern.


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Durchstich vom 15.10.2010
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Die intelligente Web-Grafik auf sueddeutsche.de visualisiert den gesamten Tunnelverlauf im Gotthard-Massif und präsentiert die wichtigen Kennzahlen zu den einzelnen Abschnitten.

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Übersicht

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Kapitel 1 Tunnelling the Gotthard

Ein Jahrhundertprojekt

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Kapitel 2 Beiträge

Ausgewählte Beiträge

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Kapitel 4 Interviews

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